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  Já são 161 anos de ferrovia. E dai?

Data: 30/04/2015

 

 

Já são 161 anos de ferrovia. E dai?

Antonio Pastori

Pesquisador e ferroviarista

 

Há 161 anos atrás, a locomotiva a vapor a vapor Baroneza, a primeira a trafegar em solo brasileiro, fez a viagem inaugural em 30/04/1854 na estonteante velocidade média de 37km/h, que é o dobro da velocidade média dos veículos que hoje trafegam nos nossos centros urbanos. Nada contra o automóvel e toda sua moderna tecnologia eletrônica embarcada mas, pergunto: evoluímos na mobilidade?

Do ponto de vista dos amantes da preservação ferroviário e do transporte de passageiros sobre trilhos, temos pouco a comemorar nesse dia tão importante. A preservação ferroviária de antigas estações, rotundas, oficinas, trechos, sítios, locomotivas, carros, vagões, objetos, ferramentas, documentos, objetos etc., não devem serem vistas somente como objeto de saudosismo ou cobiça de colecionadores. Trata-se de um presente do passado para se planejar em um futuro melhor da mobilidade de forma autossustentável, menos poluente e mais civilizado e seguro, tanto para movimentação de passageiros, como de cargas.

Não há como deixar de lamentar a o abandono e a destruição de históricas estações ferroviárias, a erradicação de trechos pioneiros por força da nefasta Resolução 4.131/2013 da ANTT e outras mazelas como à destruição homeopática de precioso material rodante, que aos poucos vão sendo corroídos pela ferrugem. 

Lamentamos, também, o fato de que esse modal e os projetos do PIL Ferrovias estejam muito mais voltados para o aspecto mercantilista do transporte de cargas jogando para o desvio do esquecimento o transporte de passageiros em médias e longas distâncias, quase extinto no país, com duas raras exceções: a E. F. Carajás e a Vitória-Minas. 

A realidade é que estamos cada vez mais distantes de um sonhado padrão europeu de mobilidade urbana, notadamente baseado em sistemas sobre trilhos. Devemos nos contentar com os (poucos) projetos urbanos de metrôs, monotrilhos, vlt’s e outros, restritos a percursos de pequena distância para transporte massificado - padrão sardinha em lata - nas regiões metropolitanas.

Fato incontestável é que o modelo brasileiro de mobilidade, centrado no rodoviarismo, deixa ao abandono milhões de motoristas e passageiros que vão continuar sofrendo o diabo nos constantes congestionamentos em áreas urbanas ou em ariscadas estradas com péssima geometria, mal conservadas e mal sinalizadas e em disputa feroz com enormes caminhões, motoristas descuidados e apressados. Felizes são os que conseguem se livrar dos inevitáveis congestionamentos ou dos acidentes, que ceifam milhares de vidas todos os anos e põem o Brasil na lista dos recordistas nessa barbárie sobre rodas de borracha. 

Para citar um único exemplo quanto à vantagem do transporte ferroviário sobre o rodoviário, a extinta E. F. príncipe do Grão-Pará (1883-1964), que ligava Petrópolis ao Rio de Janeiro, registrou somente um único acidente nos 81 anos de operação, com três vítimas fatais no trecho de 6 km no plano inclinado de18% da Serra da Estrela, com tração por locomotivas cremalheiras a vapor, trecho esse que teimosamente insistimos em reativar, apesar do desinteresse das autoridades. Por quê reativar? Não é só saudosismo, mas porque naquele tempo a obsoleta Maria-fumaça fazia a viagem em 1h:45. Hoje, para percorrer de carro ou ônibus os 70km entre Rio e Petrópolis, leva-se mais de duas horas, podendo chegar a três horas nos horários de pico.

Com o fim da ligação ferroviária, o acesso à Petrópolis passou a ser exclusivamente pela Rodovia Rio-Petrópolis (BR-040), inaugurada em 1926. Em quase cem anos de existência, somente o trecho de descida dessa rodovia acumula dezena de milhares de acidentes e mais alguns milhares de mortos. Esse fato per se merece uma profunda reflexão por parte dos decisores, públicos e privados. Oremos, pois.

 

antonio.pastori53@gmail.com




 

 

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