Vamos trazer o trem de volta?
Antonio Pastori
Em novembro lembramos o cinquentenário da erradicação da ferrovia em Petrópolis. Tudo começou em 19/02/1883 quando os trilhos aqui chegaram pela primeira vez, através da E. F. Príncipe do Grão-Pará, conduzindo o Imperador ferroviarísta, Pedro II à frente da composição repleta de convidados ilustres: parte da nobreza, ministros, presidente da província, senadores, industriais, conselheiros, embaixadores, escritores e muitos outros. Esse grande evento se deu 29 anos após a inauguração em 1854, também pelo Imperador Pedro II, da primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro de Petrópolis, que passou a ser mais conhecida por E. F. Mauá, em homenagem ao insigne Irineu Evangelista de Souza, Barão e Visconde de Mauá, morador de Petrópolis. A Mauá ligava o cais, em Guia de Pacobaíba, Magé, à localidade de Fragoso, 14,5 km adiante.
Mas, foi somente em 1856 que os trilhos chegaram até a Raiz da Serra de Petrópolis, em Vila Inhomirim, distante seis km do Alto da Serra e ali pararam. A diferença de nível de 855 m de altitude acima do nível do mar impediam as locomotivas da época vencer o plano inclinado de 15%. Por volta de 1871, o engenheiro suíço Nicholas Riggenbach, desenvolveu a tecnologia da tração por cremalheira para movimentar, com enorme segurança e eficiência, os trens nos planos inclinados da Suíça. Passados dez anos dessa invenção, em agosto de 1881 começaram as obras de assentamento dos trilhos na subida da Serra da Estrela. Menos de dois anos após o início das obras, a ferrovia foi aberta ao tráfego, um grande feito para época (coisa rara nos dias de hoje). Portanto, reconstruir essa linha não tem nenhum empecilho tecnológico e pode ser feita em prazo menor.
Assim, durante os oitenta e um anos de sua existência, essa ferrovia prestou relevantes, pontuais e ininterruptos serviços até 05/11/1964, quando ocorreu a última viagem para o Rio de Janeiro. Em seguida, o trecho de 86 km entre Vila Inhomirim e Três Rios foi totalmente erradicado por conta da miopia rodoviarísta que se instalava no País (e ainda persiste no Brasil atual).
Interessante registar há cinquenta anos atrás uma viagem de trem Rio-Petrópolis consumia pouco mais de uma hora e meia, isso no tempo das obsoletas marias-fumaça. Hoje - afirmamos com toda segurança - essa viagem de trem poderia ser realizada em tempo menor, permitindo que os mais de três mil passageiros diários dos ônibus e os dezessete mil que usam seus automóveis, se livrem de perder de três a quatros horas diárias nesse deslocamento. Estima-se que o passageiro do trem Expresso Imperial deverá ganhar dez horas semanais utilizando esse modal.
Isto posto, muitos perguntam: quando será a volta do trem? A minha resposta de sempre é: quando houver vontade política dos governos federal e estadual, pois uma obra desse porte não compete tão somente à prefeitura de Petrópolis. Registre-se o flagrante descumprimento da Lei estadual 5.791/2010 que estabelece ser a reativação do trem Rio-Petrópolis como de relevante interesse para o Turismo e a Economia do Estado do Rio.
De fato, pois esse projeto, além de promover a melhoria da mobilidade urbana, oferece mais uma opção de entrada em Petrópolis limitando a terrível dependência que temos da BR-040 como principal porta de entrada/saída da Cidade. Por outro lado, vai revitalizar a economia do Alto da Serra e da Rua Tereza. Vai contribuir para proteção do meio ambiente da APA Serra da Estrela, ora em discreta degradação devido às ocupações irregulares, etc.
Para fechar a conta, as fontes para os recursos a serem investidos (R$ 200 milhões) provirão de uma Parceria Público-Privada, com a participação dos representantes dos três níveis de governo, União, Estado e os Municípios de Petrópolis, Rio, Caxias e, principalmente, Magé, bem como certos potenciais parceiros privados como Supervia, Trem do Corcovado, Única&Fácil e outros potenciais operadores.
Mas, até isso acontecer temo que vai demorar muito. Para ilustrar essa afirmação, recorro a um exemplo recente, publicado em O Globo em 02/11, no caderno de economia, cuja chamada diz tudo: “Os nós das Metrópoles”. Para poupar o tempo do leitor, vou resumir alguns dos principais pontos abordados na referida matéria:
1. Os automóveis receberam R$ 19,3 bilhões em Incentivos Públicos sob a forma de redução do IPI, preço da gasolina congelado, etc. Esse valor é mais que o dobro que é destinado, pelo governo federal, aos projetos de mobilidade urbana (R$ 10,2 bilhões);
2. A cada ano são despejados 3,7 milhões de novos veículos nas ruas das metrópoles. Os subsídios do Governo Federal estão contribuindo para que a frota de veículos tenha crescido mais de 175%, desde 1998. Resultado: os engarrafamentos no Rio de Janeiro custam R$ 25 bilhões/ano, em termos de perda de produtividade e do combustível fóssil queimado inutilmente em face às horas paralisadas no trânsito;
3. Em 1992, o tempo médio do deslocamento diário casa-trabalho na Região Metropolitana era de 36,4 minutos; em 2013 subiu para 41,7 minutos. Em função disso, a viagem rodoviária ida e volta ao Rio gera uma perda adicional superior a duas horas/dia, por conta dos congestionamentos, acidentes, obras etc..
E tem mais: a reportagem do Globo não menciona o PIL - Programa de Infraestrutura Logística/2012 do governo federal, que prevê 10 mil km de novas ferrovias ao custo de R$ 90 bilhões (o nosso trenzinho custaria a bagatela de R$ 200 milhões, uma ninharia para o governo federal). Apesar de poucos trechos do PIL terem sido efetivamente entregues, não há motivos de alegria para nós, pobres mortais, que transitam pelas precárias estradas brasileiras, pois as ferrovias do PIL estão destinadas somente para o transporte de cargas. Passageiros estão fora dessa festa. Uma pena, pois o IBGE calcula que 70% da população urbana vivem numa faixa litorânea de 200 km de largura, entre o interior e o litoral da Região Sul-Sudeste. Esse infelizes vão continuar deslocando-se por rodovias congestionadas e aumentando as estatísticas de acidente fatais.
O leitor mais esclarecido poderia rebater o que foi dito acima afirmando que os governos estão empenhados e investindo, sim, em mobilidade urbana com o aumento a frota de trens da Supervia, ampliação do Metrô, novas linhas de BRTs e VLTs, aqui no Rio de Janeiro. Verdade, mas precisamos pensar no longo prazo e em breve esses sistemas vão estar saturados e os gargalos da BR-040, BR-116, Linha Vermelha e Avenida Brasil vão piorar muito.
Uma das soluções consiste na implantação de sistemas de alta capacidade, a começar pela navegação aquaviária (barcas), fazendo com que a Baia da Guanabara se torne, de fato, uma via altamente navegável ligando o Centro do Rio a Caxias, Magé, São Gonçalo, Botafogo e Barra. Esse sistema de navegação seria alimentado por um outro sistema, também de altíssima capacidade, que seriam os trens regionais que trariam passageiros de pontos distantes (Xerém, Caxias, Magé, Petrópolis, Teresópolis e outras), melhorando o fluxo nas principais vias rodoviárias. Em outras palavras, poderemos ir rapidamente de Petrópolis aos aeroportos do Galeão ou Santos Dumont, usando a bimodalidade trem+barca. Dom Pedro II levava duas horas do Rio a Petrópolis. Evoluímos?
Para encerrar, reitero que o projeto do trem Expresso Imperial só vai sair do papel quando houver efetiva vontade política nas três esferas de governo. E, para chegar a esse ponto, o amigo-leitor da Tribuna poderá muito nos ajudar nesse esforço, subscrevendo nosso abaixo assinado na internet: www.manifestolivre.com.br onde constam 4.320 depoimentos a favor da revitalização da E. F. Grão-Pará. Contudo, um pouco de oração será sempre bem-vinda.
Para saber um pouco mais desse projeto, envie um e-mail para:
antonio.pastori53@gmail.com
