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  Trânsito dos distritos será totalmente reformulado.

Data: 09/11/2014

 

 

Trânsito dos distritos será totalmente reformulado

Rômulo Barroso / romulobarroso@diariodepetropolis.com.br – Domingo, 09/11/2014

 

Prefeitura conseguiu incluir solução para diversos focos de trânsito no projeto de reforma da Estrada União e Indústria

 

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito (Dnit) fará uma obra de reforma da Estrada União e Indústria, em trecho compreendido entre Pedro do Rio e o Retiro – aproximadamente 25 km. No projeto original, o órgão faria apenas uma reestruturação do sistema de drenagem e o recapeamento de asfalto, além da troca de sinalização. Diante disso, a prefeitura fez um novo planejamento que incluiu soluções para pelo menos 13 pontos de cruzamentos em toda a extensão e melhorias em outros quatro locais de retenções. Assim, serão construídas várias rotatórias e retornos que pretendem acabar com as interseções, prometem diminuir o tempo de travessia e aumentar a segurança nesses locais.

 

A cidade tem até abril de 2015 para elaborar o Plano Municipal de Mobilidade Urbana. Diante disso, diversas ações precisarão ser feitas – para as quais a prefeitura já conseguiu R$ 42 milhões através do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (o PAC 2). Para essa verba estão previstas obras: na interseção das Duas Pontes; duplicação de um trecho de quase um quilômetro da Rua General Rondon; ciclovia ao longo da Washington Luiz e Coronel Veiga, até o Quitandinha; e uma pequena reforma no terminal do Centro.

 

Outra parte dentro dos projetos de mobilidade urbana na cidade é uma obra do Dnit para reformar a Estrada União e Indústria. A estrada é federal, ou seja, de responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito.

 

– Quando a prefeitura recebeu esse projeto, nós identificamos que ele foi elaborado para uma rodovia. Não poderia ser diferente porque o Dnit cuida de rodovias. Só que nós entendemos que a União e Indústria não tem mais características de rodovia, ela é uma artéria urbana da cidade. Ela está completamente inserida na malha urbana – afirma o secretário de Planejamento e Desenvolvimento Econômico, Robson Cardineli.

 

Só o recapeamento, revisão da drenagem e troca da sinalização não ajudariam a cidade a resolver os problemas de congestionamentos que existem. Dessa forma, em pouco tempo teriam que ser feitas novas intervenções – em outras palavras, seriam dois trabalhos. Diante disso, a prefeitura conseguiu junto ao Ministério Público convencer o Dnit que seria melhor refazer o projeto contemplando já as soluções para o trânsito. Para isso, foram necessários seis meses de estudos, aproveitando parte do modelo já apresentado pelo órgão federal.  

 

– Em alguns pontos dentro desse trecho (de Pedro do Rio ao Retiro) tem interseções, cruzamentos que são importantes causas de congestionamento, acidentes. E que dentro do projeto do Dnit, que já estava em fase de execução da licitação, não nos atendia. Nós íamos ter uma estrada com asfalto novo, mas que continuaria com os mesmos problemas. Então desses pontos de interseções, nós listamos 17, propusemos uma alternativa, o Dnit aceitou e está incorporando isso no projeto – continua ele.

 

Desses 17 pontos listados, em 13 foi possível projetar soluções para acabar com os cruzamentos. Nos outros quatro (no acesso à BR-040 em Pedro do Rio, e nas entradas da Ponte Branca, do Roseiral e do Carangola) ainda existirão pontos de interseções, mas serão feitas melhorias para aliviar o trânsito do local.

 

Agora o projeto está em nova fase de licitação. Ele deve ser lançado entre dezembro e o início do ano que vem.

 

Onde serão sentidas as diferenças?

 

A primeira grande diferença será percebida para quem sai de Laginha. Atualmente, os motoristas param na entrada e atravessam as duas faixas para poderem ir em direção à Itaipava. Com a obra, os condutores serão obrigados a pegar à direita e depois pegar um contorno para, aí sim, poderem seguir para Itaipava. O percurso deve aumentar em 200 ou 300 metros, mas o ganho é no tempo: dessa forma, nenhum carro precisará esperar a liberação do trânsito nas duas pistas para poder seguir.

 

– O tempo que o motorista perde esperando as duas faixas pararem para ele poder cruzar e seguir andando é muito maior do que percorrer 300 metros a mais – diz o presidente da Companhia Petropolitana de Trânsito e Transporte (CPTrans), Gilmar de Oliveira.

 

Em seguida, o acesso à Teresópolis também será diferente. A rotatória que hoje existe entre o Terminal, o posto Petrobras e o supermercado Bramil será extinto. Ali passarão duas faixas contínuas. Quem vier de Pedro do Rio e quiser ir à cidade vizinha vai acessar um retorno que ficará na altura no supermercado Extra – o motorista fará o contorno e seguirá para a Estrada Philúvio Cerqueira. Da mesma forma, que vier daquela direção com o objetivo de ir para Itaipava deverá seguir para a direita, pegar o contorno após a entrada de Laginha e ir adiante.

 

O trevo de Bonsucesso é outro que apresentará mudanças bastante significativas. Os pontos de acesso à BR-040, à Itaipava e ao Centro são muito próximo hoje em dia. A obra irá espaçar todos eles. Para sair de Itaipava e ir sentido Centro, será necessário fazer o contorno um pouco mais longe, tendo mais espaço para trocar de faixa (o que é necessário para seguir viagem). Da mesma maneira, quem vier da BR para Itaipava terá mais espaço para passar para a faixa do acesso.

 

Haverá também um retorno em Bonsucesso, na altura da sede das equipes da Stock Car. Quem vier da ponte de Nogueira não poderá mais seguir direto em direção a Corrêas. Após a obra, será obrigatório pegar a direita, contornar e depois seguir. Ainda em Nogueira, quem vem de Itaipava será impossibilitado de acessar a ponte diretamente. Fica obrigatório então ir ao retorno mais a frente, que também será totalmente modificado.

Atualmente, o retorno é feito em cruzamento, o novo terá faixa de desaceleração e aceleração, tanto no sentido Itaipava, quanto para Corrêas. No entanto, as pistas de rolamento de um lado e de outro não serão atingidas, ou seja, o fluxo será contínuo.

 

Em Corrêas, a rotatória ficará depois da entrada do Castelo e antes da ponte que dá acesso ao Bonfim e ao Alcides Carneiro. Quem sai da ponte terá que seguir pela direita e contornar para poder ir para o Centro, por exemplo. Já que vem de Nogueira e quiser acessar a ponte de Corrêas precisará pegar um contorno que ficará próximo à garagem da Turb (antiga fábrica Montreal). O motivo para o afastamento é explicado pelo arquiteto responsável por todo projeto, Orlindo Pozzato.

 

– Futuramente será feita uma outra ponte ali. Assim, será uma ponte só para sair e a outra só para entrar – adianta. No mesmo local desse retorno próximo à garagem da Turb também será feito outro para quem vem do Centro. Também não será possível cruzar da ponte para a faixa sentido Centro, porque, assim como em Nogueira, haverá sinalização embarreirando a manobra.

 

Mudanças mais simples

 

Alguns pontos onde há trânsito por causa da parada de ônibus serão melhorados. Ao longo de todo esse trecho, de mais ou menos 25 km, serão instaladas baias para que os coletivos não precisem parar no meio da rua, interrompendo o tráfego. Em alguns deles será possível estacionar até três veículos para o embarque/desembarque de passageiros. Isso acontecerá em Pedro do Rio (no trecho próximo ao acesso à BR-040), no Shopping Estação (em ambos os lados), do lado oposto ao Hortomercado, no Trevo e no futuro retorno de Bonsucesso, na ponte de Nogueira, na Ponte Branca, na entrada do Roseiral e na entrada do Carangola. Em Corrêas, o ponto que fica do lado direito da pista será transferido para o lado esquerdo.

 

Ainda não há o número certo de pontos de ônibus a serem alterados, porque o aumento de algumas baias poderá suprimir outros que ficam muito próximos um do outro. Mas esses recuos poderão ter até 34 metros de comprimento e ainda serão colocados “taxões” para que o ônibus entre efetivamente na baia.

 

Onde não será possível acabar com cruzamentos?

 

Em Pedro do Rio, como já mostrado, a principal intervenção é a retirada da parada do ônibus do meio da pista. No entanto, o acesso à BR-040 continua sendo através de um cruzamento.

 

O mesmo acontece na Ponte Branca, onde, segundo os especialistas, não há uma maneira de acabar com o cruzamento. O que será feito então é uma barreira que vai dividir as faixas entre a que dá acesso à ponte (sentido Cascatinha) e aquela que segue da União e Indústria para o Centro. Outro detalhe será a instalação de um recuo para que o trânsito não seja interrompido por que for acessar a ponte.

 

A seguir, na entrada do Roseiral, será feito uma grande rotatória. Quem não for acessar o Roseiral seguirá sem interrupção tanto indo para o Centro quanto voltando para Corrêas. A vantagem aqui também é a existência de um novo retorno.

 

Por último, na entrada do Carangola será construída uma rotatória com um desvio externo sentido Centro, acabando com a interrupção no trânsito. Mas para entrar na Estrada da Saudade ainda será necessário fazer a volta na rotatória e cruzar as faixas. Porém, um cruzamento ainda existirá – ainda que não paralisando o tráfego de toda a região.

 

Os problemas

 

Logo de cara, quando se começa a analisar todas essas ideias, a primeira coisa que vem a mente é a pergunta: “mas em que espaço tudo isso será feito?”. De fato, a princípio, quem conhece bem esses locais pode ter a impressão de os projetos não serão viáveis ou que serão necessárias inúmeras desapropriações para isso.

 

Contudo, de acordo com Orlindo Pozzato, isso não vai acontecer porque todo planejamento foi feito dentro da faixa de domínio do Dnit, ou seja, dentro do espaço que integra a rodovia federal. Se há a sensação de que não há espaço, é porque há construções irregulares dentro dessa faixa de domínio – mas não casas e sim muros e portões, por exemplo.

 

– Foi tudo feito na faixa de domínio, um espaço de 15 metros a partir do centro da rua para cada lado (ou seja, a faixa de domínio tem 30 metros). Quem edificou ali está irregular – explica Cardineli. A única exceção nisso é a da intervenção na entrada do Roseiral, mas de acordo com o arquiteto, não será necessário a demolição de imóveis.

 

Perguntado se mesmo assim não poderia haver problemas para conseguir tocar a obra, Pozzato garantiu que não, porque essas construções são irregulares. No entanto, acreditar que quem não está com a situação correta irá simplesmente reconhecer o erro e abrir espaço para as novas construções parece muito simplista. É mais provável que esse assunto cause algum tipo de polêmica quando de fato começar a ser feita.

 

Essa obra vai, sim, causar muitos transtornos enquanto estiver sendo executada – mas não tem como ser diferente. Mas ainda vai demorar um pouco para a obra de fato começar. O edital da licitação ainda está sendo refeito e deve ser liberado em dezembro, segundo Cardineli. Depois de lançado, tem início o período de análise das propostas das empresas interessadas em tocar a obra, seguido da obtenção das licenças necessárias. Até lá, há margem para tentar minimizar o impacto das intervenções. Um exemplo, melhorar o estado da Estrada Mineira, que certamente será utilizada como rota de escape.

 

Cardineli ainda não sabe precisar o tempo de duração das obras, mas acredita que não se estenda muito além do previsto no projeto inicial, um ano. Outra questão que pode surgir é sobre o custo dessa obra. É importante lembrar que, apesar do envolvimento da prefeitura na criação do projeto, ela não participa da execução. Como a Estrada União e Indústria é uma via federal, a responsabilidade da execução e do custeio é do Dnit, do governo federal.

 

Somente em alguns pontos será necessária a intervenção da prefeitura, como em Corrêas, onde o ponto de ônibus será deslocado para a margem do rio que corta a região e será necessário fazer uma obra de contenção.

 

De qualquer maneira, é bom lembrar que essa é só uma parte de tudo que deverá ser feito pensando em mobilidade urbana. Existem outros projetos sendo elaborados pela prefeitura, como a duplicação da União e Indústria. Esses são planejamentos que devem ser executados daqui a 20 ou 30 anos, de acordo com Orlindo Pozzato. No entanto, já está sendo preparado para quando surgir “algum PAC que possa financiar”, diz o arquiteto.

 

Por enquanto, a questão é entender que, dessa forma, evita-se um gasto desnecessário de tempo e dinheiro ao fazer a obra em duas etapas. Será tudo de uma vez só, otimizando os esforços. Apesar de não termos a estimativa exata de quanto tempo será economizado pelo motorista no trânsito após a conclusão das modificações, uma coisa é certa, segundo o presidente da CPTrans:

 

– Esse projeto vai fazer com que o motorista faça o trecho ao meio-dia no mesmo tempo que atualmente faz à meia-noite – finaliza Gilmar de Oliveira. 




 

 

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